En Nouvelle-Calédonie, l'abattage des requins, une réponse aux attaques qui divise

BFMTV
New York: une otarie profite des inondations pour s'échapper de son enclos au zoo de Central Park
En raison de fortes pluies, la bassine dans laquelle se trouvait l'animal a débordé, ce qui a permis à l'otarie de se retrouver de l'autre côté de l'enclos. L'incident n'a fait "aucun blessé", selon le zoo.
il y a 11 heures
BFMTV
Australie : une collision entre un bateau et une baleine fait un mort et un blessé
L'individu blessé a été soigné par les secours et se trouve dans un état stable à l'hôpital.
il y a 20 heures
AFP
Avec le réchauffement climatique, la gambas tropicale en pince pour le Gers
Le Gers, terroir célèbre pour son foie gras, abrite désormais une spécialité plus inattendue: la gambas tropicale qui, grâce à un éleveur aux petits soins et des étés toujours plus chauds, prend ses aises au pays du canard."C'est vrai que c'est pas commun de trouver ce genre de produits ici! Mais heureusement, il y a des gens qui sortent un petit peu de l'ordinaire". Le chef Julien Razemon est tout sourire, son sac de 3 kg de gambas fraîches à la main. Cette semaine, dans son restaurant gastronomique, il compte préparer les crustacés en tartare pour mettre en valeur leur transparence presque nacrée et leur croquant, liés à la fraîcheur d'un produit qui, auparavant, lui parvenait du Bangladesh, d'Inde ou d'Equateur."On importe 100.000 tonnes de crevettes par an en France, soit à peu près deux kilos par habitant", souligne Géraud Laval, 50 ans, le créateur iconoclaste de "Gambas d'ici" chez qui Julien Razemon est venu s'approvisionner.Sur la base de ce "marché phénoménal", ce vétérinaire et docteur en épidémiologie à la recherche d'une nouvelle aventure a eu l'idée de lancer en 2017 le premier élevage de crevettes français, 100% "made in" Gers, là où il s'est installé avec femme et enfants après avoir longtemps voyagé.- 3-4 crevettes au mètre carré -"Si je me suis lancé dans ce projet, c'est de façon très engagée parce que je crois qu'on peut vraiment produire autrement, penser différemment la production et la consommation", explique-t-il à l'AFP."Produire autrement", c'était prendre le contrepied des fermes-usines du bout du monde qui déciment les écosystèmes côtiers et pratiquent un élevage intensif à plusieurs centaines de crevettes par mètre carré et à coup de gros volumes de farine de poisson pour les nourrir.A Idrac-Respaillès, village gascon d'à peine plus de 200 âmes où Géraud Laval a creusé ses trois bassins (1,5 hectare au total), il y a trois-quatre crevettes au m2 et pour la nourriture, le crevetticulteur préfère fertiliser l'eau (avec du tourteau de tournesol), les petits vers d'eau et insectes faisant le reste.L'autre idée forte du projet, c'était aussi son adaptabilité à l'environnement. "Les climatologues convergent sur ce constat, c'est que les températures augmentent", souligne Géraud Laval. "Cet été, on a eu un record ici à 42 degrés", dit-il, et la saison 2023 a été celle de ses meilleurs rendements justement parce que la crevette qu'il a choisie se développe particulièrement bien dans une eau dont la température dépasse en moyenne les 25 degrés.- Risque invasif éliminé -Cette spécificité liée aux températures élimine par ailleurs le risque invasif, la crevette tropicale ne pouvant survivre dans une eau à moins de 14 degrés, comme celle d'un cours d'eau gersois en plein hiver, fait remarquer M. Laval qui, à partir de fin novembre, délaisse les gambas pour élever des truites.Et pour encore plus de sécurité environnementale, ses bassins sont en circuit fermé, sans aucun contact avec les cours d'eau voisins.De quoi, espère l'éleveur, vaincre les réticences de pouvoirs publics parfois inquiets à l'idée de délivrer des autorisations d'exploitation pour de la crevetticulture tropicale.Géraud Laval se rêve en initiateur d'un mouvement et il espère diffuser son concept d'élevage: il préside l'Association interprofessionnelle de la crevette d'eau douce (AICED) et forme volontiers les éleveurs désireux de se lancer.C'est notamment le cas de certains pisciculteurs des étangs de la Dombes (Ain), première région française pour la production de poissons d'étang. Mais sur ce territoire, l'Etat bloque les autorisations. Interrogé en mars à ce sujet par le député du cru, Jérome Buisson (RN), le ministre de l'Agriculture Marc Fesneau a promis d'harmoniser le regard de l'Etat sur ces initiatives et de faciliter les autorisations. "Il me semble que l'on a besoin de projets comme ceux-là", a-t-il dit.elr/ap/sp
il y a un jour
AFP
Pour sortir du diesel, le pari incertain du camion à hydrogène
Lorsque le poids lourd s'avance au coeur de Berlin, aucun bruit de moteur ne couvre les applaudissements: le véhicule est propulsé à l'hydrogène et a battu un record d'autonomie qui met en lumière le potentiel de cette technologie décarbonée.Leader mondial de la production de camions, Daimler Truck s'est livré à une démonstration de force cette semaine en faisant parcourir 1.047 kilomètres à son prototype "GenH2".Entre l'usine du groupe à Wörth am Rhein, près de la frontière française et la capitale allemande, le véhicule a fait le trajet avec une charge unique d'hydrogène, un record d'autonomie, selon le constructeur allemand."Vous prouvez qu'une charge lourde peut être transportée sur une longue distance de façon durable", a salué Petra Dick-Walther, secrétaire d'Etat du ministère de l'Economie, au départ du camion.Mais avant de voir le transport routier se convertir à cette technologie, les obstacles restent nombreux, entre manque d'infrastructure, de ressources en hydrogène, coûts et défis techniques.- Batterie ou pile ? -La production en série est espérée pour "la seconde moitié de la décennie", explique Andreas Gorbach, en charge de la technologie des camions chez Daimler Truck.Plusieurs conditions doivent être remplies, reconnaît-il: "la première, c'est l'infrastructure des stations de charge en hydrogène, la deuxième, c'est la viabilité économique pour nos clients grâce à la disponibilité de l'énergie verte à un coût compétitif".La pile à hydrogène a un impact environnemental réduit, ne rejetant que de la vapeur d'eau quand le gazole utilisé par les poids lourds pollue massivement. Encore faut-il qu'il s'agisse d'hydrogène vert -produit à partir d’énergies renouvelables− dont la production est aujourd'hui marginale.Le développement des camions à hydrogène est ainsi moins avancé que celui des poids lourds à batterie, dont Daimler, tout comme le suédois Volvo, fabriquent déjà des exemplaires.Du point de vue du constructeur allemand, les deux technologies sont complémentaires. Avantage aux batteries pour les charges plus légères et les distances courtes, tandis que l'hydrogène serait réservé aux longues distances et offre un temps de recharge beaucoup plus court."Pour décarboner le transport, nous aurons besoin des deux", estime Andreas Gorbach.- Mur du prix -Les constructeurs européens sont sous pression en raison du durcissement des normes, même si les objectifs sont moins stricts que pour les voitures particulières.Un règlement de la Commission européenne de 2019 exige de réduire de 30% les émissions polluantes des camions d'ici 2030. Une nouvelle proposition suggère d'atteindre 90% de réduction, par rapport aux niveaux de 2019, pour les camions neufs en 2040.S'y ajoute la concurrence de fabricants internationaux, comme Tesla ou l'industriel chinois BYD, également engagés dans la conversion électrique des camions: les constructeurs européens "pourraient perdre 11% des parts du marché des poids lourds d'ici 2035" sur le Vieux continent s'ils ne verdissent pas assez rapidement leurs gammes, selon une récente étude de la Fédération européenne pour le Transport et l'Environnement (T&E).La start-up américaine Nikola, client de l'équipementier allemand Bosch, a déjà commencé la production en série de son modèle de poids lourd à hydrogène outre-Atlantique, profitant des subventions publiques à l'achat dans le cadre de l'Inflation Reduction Act de l'administration Biden. En août, elle revendiquait un total de 202 commandes passées par 18 clients.L'hydrogène ne réalisera une percée que si ses coûts parviennent à baisser, préviennent les experts.Pour l'instant, Daimler Truck estime le coût de revient de ses modèles électriques à batterie autour de 2,5 fois celui d'un modèle diesel équivalent.Concernant l'hydrogène, il est impossible de faire le calcul car les infrastructures de charge sont... inexistantes. Daimler s'est allié à plusieurs constructeurs de camions et fournisseurs d'énergie (Shell, BP, Total) en Europe et en Amérique du Nord pour développer un réseau de stations de charge en hydrogène.Le maillage devrait se concrétiser "à la fin de la décennie" , assure Rainer Müller, responsable chez Mercedes Benz Trucks, l'une des marques du groupe Daimler, qui vise un coût d'usage de camion à hydrogène "similaire" à celui d'un camion diesel.Mais d'autres sont moins optimistes. D'après les projections de T&E, l'hydrogène n'arrivera à être compétitif qu'à partir de 2040 et, encore, dans certaines conditions. lep/smk/eb
il y a 2 jours
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